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「无驾驶舱」重卡上路，卡尔动力押注无人货运规模化
摘要
从鄂尔多斯市区一路向西抵达边陲小镇棋盘井，车窗外，密集的商业住宅渐渐被平原和山体取代，路上的乘用车越来越少，拖着长车厢的重卡却越来越多。煤矿、电厂、工业园区之间，重卡拖着大量货物沿着固定路线流动。这里，也是卡尔动力验证无人货运的主要场景之一。卡尔动力五年前来到内蒙古，尝试编队无人驾驶。如今，它已经拥有百台量级的无人运输车队，业务从内蒙古延伸至新疆、甘肃、陕西、山西等能源运输区域，并开始测试没有驾驶舱的运输机器人。9月22日，卡尔动力在棋盘井镇宣布启动规模化AI运输网络，把有人驾驶、保留驾驶舱的无人卡车、无驾驶舱的运输机器人放进同一个运输系统。无人驾驶卡车的商业化，也由此进入规模扩张的新阶段。商业化跑通，开始规模扩张 卡尔动力敢把目标设定为建设规模化AI运输网络，前提是这门生意已经开始算得过账。去年开始，卡尔动力与鄂尔多斯集团打通煤矿、工厂以及装卸货等环节，在真实运输任务中实现线路级单位经济模型转正。随着无驾驶舱的运输机器人投入运营，卡尔动力宣布单车经济效益有望从20%提升至30%以上。这笔账为什么能够成立，首先要看传统货运的成本结构。卡尔动力CEO韦峻青将其概括为“33211”：过路过桥费约占30%，能源约占30%，司机约占20%，维修和车辆折旧各占10%。过去几年，新能源重卡压低了一部分能源成本，但货车司机越来越难招，人力成本反而持续上涨，而编队恰好改变了其中的司机成本。过去两辆车需要两名司机，现在一名AI领航员可以驾驶头车，同时带一辆无人卡车。如果未来一名司机能够稳定带三辆甚至更多车辆，人力成本还会继续摊薄。按照卡尔动力目前的真实运营数据，编队相较传统人工运输，在计入折旧、维修和保险等费用后，可以带来约10%—18%的毛利改善。但一条线路赚钱，距离规模化还很远。从十台走到百台，再向千台扩张，运营层面的难题会越来越多。比如大宗物流存在明显的季节性和周期性，线路货量会不断波动，如何提前预测运力需求，控制调度、运维成本，都会变得更加重要。因此，卡尔动力一方面在已经成熟的线路上继续增加车辆，从十几辆扩大到百台级；另一方面，把已经验证过的模式复制到新的区域，让一条线变成多条线，再由线路连成网络。目前，这张网络已经拓展到6个省份，并与30家客户、8家车企和约30家生态合作伙伴形成合作。但如果每增加一条线路、每增加一百辆车，都由卡尔动力自己买车、运营和寻找货源，扩张速度仍然有限。因此，卡尔动力下一步准备把成熟线路开放给更多参与者。现阶段，无人运输主要由卡尔动力自营以及与大型物流企业合作。等一条线路的技术、产品和运营方案足够成熟之后，未来几台、十几台车规模的小型车队，也可以进入这张网络。据悉，其单条路线部署时间已从8-12个月缩短近一半，部署效率大幅提升。无人运输，走向混合编队 人类司机驾驶前车，引导后方无人驾驶卡车行驶，似乎技术难度降低不少，实际依然存在不少运营难题。据悉，卡尔动力的编队最多可以实现一名领航员带5辆后车行驶，整个队列超过百米。为了不影响道路其他车辆通行，在实际运营中，通常只带领一辆无人驾驶卡车。即便如此，公开道路编队行驶时，自动驾驶重卡仍然要与社会小车、大货车混行，行驶环境依旧复杂。譬如，小车可能突然切入两辆编队车辆之间，或者另一辆大货车抢道，此时无人驾驶卡车会鸣笛提醒，同时主动减速、拉大车距，为插入车辆留出空间。红绿灯也可能把两辆车暂时打散，前车已经通过路口，后车却被红灯留在原地。此时，前车会在前方等待，后车则依靠自身无人驾驶能力继续行驶，靠近之后再重新组成车队。因此，编队并不等同于后车完全模仿前车。由于重卡车身较高，后车的一部分视野天然