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对话蔚来创始人李斌：蔚来单车均价比奥迪贵18万，比宝马贵七八万，比奔驰贵数万
摘要
李斌最近提出了一个反共识：在汽车行业，过去大家都认为，量上去了，成本自然就会下来。但现在反过来了，量上去了，成本反而也可能上去了。李斌叫这个现象为“规模不经济”，背后的原因，是AI行业现处于不计成本投入的阶段，对内存等资源需求庞大，导致汽车企业的需求一旦起来，就会直接与AIDC（人工智能数据中心）行业形成资源竞争。“你要得少一点，人家还可以给你打折；你要得多了，对不起，价格反而上去了。”李斌告诉雷峰网，“这个很有意思。”蔚来也未能独善其身。第二季度，蔚来单台成本较去年底上涨了1.4万元，按当季销量计算，一个季度相当于凭空多出约15亿元成本。李斌预计下半年成本仍将继续上涨，在现有基础上还可能增加两三千元。“这些都是没有谈判空间的，我们完全无法谈判。”李斌说。更有意思的是，在如此严峻的成本环境下，蔚来交出了一份反常识财报：上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%；实现营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%；综合毛利率达到18.7%，同比提升约10个百分点。营收增速跑赢了销量，毛利增速又跑赢了营收。与此同时，蔚来二季度经营利润为2.07亿元，连续第三个季度盈利。蔚来也跑赢了行业，根据乘联会数据，今年上半年乘用车零售量同比下降20.2%，整车制造利润率只有约1.5%，同比近乎腰斩，按单车均价20.2万元折算，单车净利润不足3000元。不过，也有人提出质疑，蔚来连续三个季度经营利润转正采用的是Non-GAAP口径，其中剔除了股权激励等非现金项目。因此这个利润数字是否足够“硬”，仍然存在讨论空间。对此，李斌表示，判断一家公司的经营质量，更应该看经营利润，而不是被利息、投资收益等非经营因素干扰的GAAP净利润。比如蔚来对长鑫等项目的投资，确实会改善GAAP利润，但这不能代表汽车主业本身的经营能力。核心在于，蔚来能否持续把技术创新、产品研发和服务体系转化为经营利润，这才是企业实现健康、可持续发展的基础。“去年大家讨论的是，蔚来能不能盈利？我们盈利了。然后又讨论能不能持续盈利？我们也持续盈利了。现在大家又在问，到底应该怎么看蔚来。”李斌说，无论外界如何评价蔚来，蔚来内部还是比较笃定的。在经历前两个阶段后，蔚来已经进入了以经营质量和可持续盈利能力为核心的第三阶段。能直观反映经营质量的是，2026年二季度，蔚来平均成交价达到40.6万元，7月进一步提升至43.46万元，已全面超越BBA，比奥迪高出约18万元，较宝马高出约七八万元，较奔驰高出数万元。李斌认为，这意味着用户越来越认可蔚来这个品牌。蔚来联合创始人、总裁秦力洪补充了一个数据：目前品牌因素在蔚来用户购车决策中的占比已经超过30%，位居第二，李斌预计明年品牌因素会上升到第一。单车均价反映的是蔚来经营质量的上限，而以效率为主的体系能力保的是可持续盈利的下限。自去年开始，蔚来围绕用户价值创造，建立全员经营CBU机制，并将AI进一步融入经营管理，让组织从花钱做业务转向更精细地计算投入产出。这种变化已经开始体现在经营结果上。过去一些做得并不够好的环节，如今通过CBU机制逐步得到改善，经营效率持续提升。对蔚来而言，如果千亿元规模的销售额能够通过5%的效率提升转化为50亿元经营成果，这意味着体系能力正在真正转化为利润，而非停留在组织变革层面。行业趋势也正在验证蔚来的选择。纯电渗透率7月达到44.3%，是增程加插混的1.5倍；在NEV内部，纯电占比已达到68%，是插混加增程的两倍；与此同时，大型SUV纯电渗透率超过40%，连续6个月销量登顶。只做纯电的蔚来，增长顺势而为。9