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解读丨全系上自研电池，理想要干什么？
摘要
理想要把自研从从一项研发能力，变成一套更稳定的产业能力。作者 | 王瑞昊编辑 | 李雨晨9月7日15点，理想汽车给新一代MEGA用户划出了一条时间线。在这个时间点之前锁单的用户，首批车辆仍采用宁德时代5C三元锂电池；15点之后锁单的用户，则将进入搭载理想自研5C三元锂电池的交付批次，预计11月开始交付。就在三天前，理想汽车刚刚宣布了一笔26.5亿元的投资。9月4日，北京理想汽车有限公司拟以现金方式向欣旺达动力增资26.5亿元。交易完成后，北京理想汽车将直接持有欣旺达动力8.79%的股份。叠加此前通过重庆车之辕创业投资有限公司持有的2.60%股份，理想体系最终将通过相关主体合计持有欣旺达动力约11.17%的股份，成为欣旺达的第二大股东。这笔交易的参考投前估值为274.848亿元，定价与欣旺达动力此前C轮增资保持一致。而理想选择在这个时间点增资，公告里也写明了理由：深化双方在技术研发、产能配套、市场拓展等方面的协同优势。增资动作释放的同时，理想正在将自研电池从少数车型，推向全系车型。目前，理想自研电池已经搭载在新款理想L8、L6和i8上；今年第四季度，新一代理想MEGA、全新理想i9以及2026款理想i6，也将陆续进入自研电池时代。这两件事都共同指向了理想长期以来的一个目标，把自研从从一项研发能力，变成一套更稳定的产业能力。PART 1理想自研电池真正要摆脱的是标品思维很多人第一次听到理想自研电池，容易产生一个疑问：既然宁德时代、欣旺达这样的电池企业已经把电芯做到如此成熟，理想为什么还要自己做？理想给出的答案其实很明确：因为它要的从来就不是一块普通电池。理想汽车成立之初，就已经组建了电池研发团队。2015年，理想曾经开发SEV车型。当时这款车的电池系统就是完全自研自制，团队围绕舱内可便携的电池布置，自研了多版Pack方案。虽然SEV最终因为战略调整被取消，但电池研发团队被保留下来。真正让理想把电池研发推向更深层的，是增程路线。2015年前后，行业还没有真正适合增程车型的高功率+大电量电池。理想选择增程路线，本质上也意味着必须面对一个问题：在有限的电池空间里，既要足够大的电量，又要足够高的功率性能。理想ONE最终选择与宁德时代联合开发，并在2019年推出行业首款增程大电池。到了第二代增程车型，理想开始同时推进联合开发与自研两条路线。2018年，理想提出4C超充目标；2019年组建全栈自研团队，正式启动超充电池研发；2020年，5C超充电池立项，同时开始电芯自主研发。这条路线后来逐渐变得清晰。理想不是为了成为一家电池公司，它希望掌握电池最核心的产品定义能力。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国此前告诉雷峰网《新智驾》，电池并不是一个可以简单采购、装车的标准件。它需要和整车的底盘、车身、热管理、充电系统以及软件算法共同开发，只有这样，才能真正满足用户对续航、补能速度和安全性的需求。在理想看来，电池不是一个买回来、装上车就结束的标准件。它和底盘、车身、热管理、充电网络以及软件算法之间存在高度耦合。因此，理想的电池研发一路从材料体系、电芯结构延伸到Pack、BMS，再与整车进行集成。这也是为什么理想一直强调非标品。刘立国此前直言，如果只是为了成本，直接购买市场上的标准电池反而最省事。问题在于，理想想解决的是用户真实的补能焦虑。比如5C超充。2020年理想立项5C电池时，行业主流方案还集中在2C左右，市场上并不存在成熟的5C解决方案。理想需要同时解决充电倍率、能量密度、寿命、安全以及热管理等问题。理想汽车动力电池高级总监柳志民此前告诉雷峰网《新智驾》，5C电池并